پروازی که هیچگاه به یاسوج نرسید/ ای تی آر آسمان در آغوش کوه های دنا!

به گزارش فرتاک نیوز، پپرواز3704 قرار است در ساعت 07:55 صبح یکشنبه، به سمت یاسوج پرواز کند.هواپیمای ATR72 به علامت ثبت EP-ATS متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان می باشد و مسافران سوار بر آن می شوند.

سرمهماندار محمد حسین فرشسنگی و محمود بهشتی سرتیم امنیت پرواز، در ورود مسافران به آنها خوش آمد گفته و مهماندار بهنام رضایی مسافران را به صندلیهایشان روانه کرده و هواپیما تکمیل از مسافر می شود.

کاپیتان حجت اله فولاد، در صندلی چپ فرمانده هواپیماست و خلبان دوم کاوه خلیلی بر روی صندلی راست، تیم پروازی درون کابین خلبان هستند و کادر خلبانی این پرواز آماده می شوند.

خلبان ها مشغول انجام چک لیست قبل از تیک آف هستند . درب های هواپیما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتدای باند می شوند.

60 مسافر و تیم پروازی به همراه 2 گارد امنیت پرواز، مجموعاً 66 نفر سرنشین تهران را به مقصد یاسوج ترک خواهند کرد.

کد راداری 1543 به پرواز اختصاص میابد.

در ساعت 7:56 واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحویل برج مراقبت مهرآباد می دهد.

هواپیما با اجازه برج فرودگاه مهرآباد در ابتدای باند برای تیک آف قرار می گیرد.

هواپیمای  ATR72 به شماره سریال 391، که قدمتی 26 ساله داردبا فشردن تراتل ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می آید و پس از رسیدن به V1 با کشیدن یوک توسط خلبان، وارد آسمان می شود.

در ساعت 08:06 خلبان ارتفاع خود را 5600 پا اعلام می نماید و در این لحظه پرواز3704 در رادار شناسایی می شود و به ارتفاع 21000 پایی مجاز می گردد.

در ساعت 08:45، با نزدیک شدن هواپیما به TMAفرودگاه اصفهان (فضای تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحویل واحد تقرب فرودگاه اصفهان بر روی فرکانس 124.6 می شود.

در ساعت 09:19 خلبانها برای اولین بار با واحد برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و موقعیت خود را موقعیت OBTUX و ارتفاع خود را 21000 پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی را می نمایند و کنترلر نیز، هوای جدید (ساعت 09:00) را ارائه می نماید و می گوید: "دید افقی 10 کیلومتر، در 3500 پایی ابرهای کومولونیمبوس و در 9000 پایی overcast خواهد بود و دما 14 درجه است"

در 09:20 کاپیتان به خلبان دوم می گوید: "برو اورهد، 15 تایی از ابر میاییم بیرون"

در 09:21 خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می گوید: "نه ما وارد تقرب شدیم. میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم"

در ساعت 09:22:33 خلبان بر روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام می کند که در تماس با فرودگاه یاسوج می باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W144، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا 17000 پایی می کند. در این لحظه، کنترلر خاتمه سرویس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان می رساند و تأکید می کند که مجوز سطح پروازی پایین تر، منوط به اجازه و هماهنگی با برج یاسوج می باشد.

در ساعت 09:23 کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB  را برای باند 31 به خلبان اعلام می نماید و جهت باد را 90 درجه با سرعت 4 نات (090/04kts) اطلاع می دهد.

همچنین کنترلر، عدم ترافیک در ارتفاع پایین تر را اعلام و از خلبان می خواهد موقعیت تقرب خود را گزارش نماید.

چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می شود.

در 09:23:06 خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع 17000 پا را تنظیم (set) می کند.

در 09:23:42 خلبان سرعت عمودی را از 400- به 1000- افزایش می دهد.

در 09:24 کنترلر به خلبان می گوید: "کاپیتان، تقریباً فاینال 31 مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد"

خلبان پاسخ می دهد: "قربونت برم انشالله. میاییم بشینیم. به امید خدا میاییم 15000 پا روی فرودگاه طبق طرح Descend(کاهش ارتفاع) می کنیم انشالله. تو ارتفاع 15000 تا 14500 پایی از ابر میاییم بیرون"

در 09:24:07 خلبان ارتفاع ست شده 17000 را به 15000 پایی تغییر می دهد.

در 09:24:46 سرعت هوایی کالیبره شده (CAS) از 200 نات به 186 نات کاهش یافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس(downdraft) است.

در 09:24:48 خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از 1000- به 1500- افزایش می دهد.

در ساعت 09:25 کنترلر به خلبان می گوید:

"ضمناً سمت left downwind باند31 به نظر میرسه خوبه چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت 10/130 درجه، کم کم داره از جنوب ایستگاه، هوا باز می شه"

در 09:25:05 تراتل (اهرم سوخت) به موقعیت 35 درجه و گشتاور تا کمتر از 4% کاهش میابند و در کمترین حالت Flight Idle می روند.

در ساعت 09:25:33 خلبان موقعیت خود را 25 مایلی فرودگاه اعلام می کند.

در ساعت 09:26 خلبان می گوید: "میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می بینیم"

در 09:26:35 سرعت (CAS) از 180 به 168 کاهش میابد. و خلبان تراتل را به 73 درجه افزایش می دهد تا کاهش سرعت را جبران کند.

در 09:26:47 زاویه دماغه 4+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته است.

در 09:27:14 صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال می کند.

در 09:27:49 هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می آید.

در 09:28:08 کمک خلبان می گوید: "چه هوای خرابیه" و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می آید.

در 09:28:16 هواپیما در شرایط توربولانس قرار می گیرد. و موقعیت رادر (rudder) از صفر به 2+ تغییر می کند.

در این لحظات، شتاب g+ بین 75/0 تا 22/1 تغییر میکند. در این لحظه ارتفاع هواپیما 14800 پا هست.

پس از چندین ثانیه ارتفاع بر روی ارتفاع ثابت 15000 پا تنظیم می شود و hold می گردد.

در 09:28:31 ارتفاع در حدود 14750 پا و تا 09:30:46 تقریبا در همین ارتفاع می ماند.

در ساعت 09:28:31 خلبان موقعیت خود را در 14NM به برج گزارش می دهد و در جواب کنترلر می گوید: "اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند 31 خالی از ابر می باشد"

در 09:28:37 خلبان دوم می گوید: "لفت دان ویند و لفت بیس—باید بریم اورهد.

و کاپیتان در جواب می گوید: "الان که نمی تونیم بریم. پشت این ابرهاست.

در 09:28:40 کنترلر، آخرین فشار فرودگاه را QNH 1021Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخوانی کرده و تنظیم می کند.

این آخرین مکالمه خلبانهای پرواز3704 با کنترلر فرودگاه یاسوج است.

09:29:44 خلبان سیستم ضد یخ را خاموش می کند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را 2+ می کند.

در 09:29:50 تراتل از 41 درجه به 59 افزایش داده می شود اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش می کند تا جایی که در 09:30:43 زاویه دماغه به 15 درجه می رسد و اولین نشانه های خطر نمود پیدا می کند.

سرعت هواپیما به شدت از 173 نات به 130 نات کاهش میابد و در 09:30:27 کاپیتان می گوید: "وای" (مشخص نیست که منظور why? بوده یا اینکه با گفتن "وای" افسوس و ترس را بیان کرده است"

در 09:30:32 کاپیتان می گوید: "اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ میکرد!"

در 09:30:34 کمک خلبان می گوید: "فلپ بگیریم کاپتان؟  descend کنیم؟"

تراتل توسط خلبان به 73 درجه افزایش میابد اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین 15 و 12 درجه رو به بالا قرار دارد.

در 09:30:43 کاپیتان: "ببندش رو 14 تا" (14000 پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی 14000 می بندد.

در 09:30:59 صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)

کاهش سرعت از 129 به 119 نات باعث می شود که در 09:31:05 خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می دهد.

در 09:31:13 سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار 2/17 مورد افزایش قرار گرفته است.

در 09:31:15 صدای هشدار واماندگی به صدا در می آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن می کند. (stick shaker)

خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می شود و خلبان دوم دوباره می پرسد که فلپ بگیرم؟

در این لحظه خلبانها متوجه شرایط خطرناک پرواز می گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند  و برای این منظور، زاویه دماغه را به 6- درجه کاهش می دهند.

در 09:31:21 کاپیتان: "اتوپایلوت را فعال کن"

"اتوپایلوت بده"

دوباره خلبان خودکار فعال می شود اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به 3000- افزایش یافته و حتی به 3200- نیز می رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می دهد و سرعت هواپیما به 139 نات افزایش میابد.

ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی 15000 پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک 20- به سمت چپ می کند و در حالی که دماغه هواپیما 8- به سمت پایین است،

در 09:31:25 هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می رسد.

"هشدار برخورد"

در 09:31:32 همچنان سرعت عمودی هواپیما 3750- بوده و سرعت هوایی به 167 نات افزایش یافته است. ارتفاع هواپیما به 13471 پایی رسیده است و به سرعت به کوههای دنا نزدیک می شود.

زاویه دماغه 5- و زاویه حمله عدد 11+ را نشان می دهد.

یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می شود

چندین بار صدای Terrain ahead، استرس را در کابین خلبان حکم فرما می کند و سپس صدای آزاردهنده Pull up که چندین و چندین بار به گوش می رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما میکند.

خلبان در ثانیه های آخر با اختیار خود، هواپیما را به سمت چپ هدایت کرده و ناگهان وارد بنک 86- درجه می شود و دماغه آن بیش از 7 درجه به سمت بالا قرار می گیرد.

در 09:31:42  صدای جعبه سیاه قطع می شود.

از ساعت 09:34 کنترلر به دفعات پرواز3704 را صدا می زند اما پاسخی دریافت نمی کند.

 پرواز 3704 به تماسهای برج مراقبت جواب نمی دهد و ترس و دلهره، فرودگاه یاسوج و پس از آن مرکز کنترل فضای کشور را دربرمی گیرد.

پرواز3704 هواپیمایی آسمان به کوههای دنا برخورد کرده است.

خبر ناپدید شدن هواپیمای ATR72 به سرعت در رسانه های کشور و سپس جهان مخابره می شود و هوای مه آلود و نبود رادار در فرودگاه یاسوج (برای تشخیص محدوده محل سقوط) باعث می شود که محل سقوط تا بعد ازظهر روز یکشنبه همچنان ناشناس باقی مانده و با تاریک شدن هوا، عملیات تجسس پایان میابد.

عملیات تجسس از نخستین ساعات صبح دوشنبه آغاز شد و کوههای روستای نقل محل تمرکز جستجوها هست.

وزیر وقت راه و شهرسازی نیز برای بررسی ابعاد سانحه و عملیات تجسس، عازم یاسوج شد.

در ساعت 17:15 مدیرعامل هواپیمایی آسمان به همراه یکی از خلبانان این شرکت توسط بالگرد به جستجوی بقایای هواپیما می پردازند و در این جستجو خبر از مشاهده قطعاتی شبیه به بقایای یک هواپیما را می دهند.

روز دوم جستجو نیز بدون نتیجه به پایان می رسد و فشار خانواده های مسافران به مسئولان کشور شدت می گیرد.

عملیات جستجو در ساعات اولیه صبح روز سه شنبه یک اسفند آغاز می شود و در ساعت 10:07 یک بالگرد هوانیروز، در اطراف سمیرم به زمین نشست و خلبان آن سراسیمه تصاویری را به مدیرعامل هواپیمایی آسمان نشان داد.

تصاویر شبیه به بقایای یک هواپیما بود و در یکی از عکسها، تصویری از دم هواپیما با لوگوی آسمان مشاهده میشد. بلافاصله بالگردی به پرواز در می آید تا صحت موضوع را بررسی نماید.

در ساعت 10:33 کاپیتان سهیلی خلبان بالگرد، پیدا شدن بقایای در هم شکسته هواپیما را در ارتفاعات شهرستان سی سخت تأیید می کند.

هواپیما و تمامی سرنشینان فوت شده این هوایپما پیدا می شوند و اتفاق تلخ سال نود و شش به پایان می رسد.

(سعید فعله گری)